一位汽車從業(yè)者告訴記者，造車速度越來越快是智能化汽車研發(fā)的突出現(xiàn)象，而“3年研發(fā)時間變1年、少測試甚至不測試”成為小部分車企“急功近利”造車的公開秘密。真相到底如何？對于引發(fā)爭議的新車“全生命周期”測試，又有多少車企是認(rèn)真在堅守造車底線？

新能源汽車耐久測試時間惹眾議

按照小米汽車后來在官微的澄清：小米SU7在標(biāo)準(zhǔn)測試車輛之外，投入了100輛測試車進(jìn)行的全國公共道路測試。同時，小米SU7在正式發(fā)布前的測試?yán)锍桃殉^540萬公里。小米還稱“其投入測試車輛數(shù)量是行業(yè)水平的10倍、測試?yán)锍淌切袠I(yè)水平的2~3倍，測試量也遠(yuǎn)超行業(yè)水平?！?

事實上，有汽車行業(yè)人士指出，按雷軍3月23日透露的“小米SU7在上市前共計投入了576輛測試車”和“發(fā)布前的測試?yán)锍桃殉^540萬公里”測算，小米SU7每輛測試車的路測里程（上市前）其實或不到一萬公里（假設(shè)每輛測試車的測試狀態(tài)和路線差不多）。若按576輛測試車規(guī)模跑完1100萬公里，每輛車上也就2萬公里。“這相當(dāng)于用‘車?！瘧?zhàn)術(shù)堆出了最長測試?yán)锍蹋荒芊Q作是完成了全生命周期的耐久性測試?！?

那么，其他企業(yè)是如何做新車的全生命周期或者說耐久測試的呢？近日，奔馳也趁熱打鐵在公眾號上介紹其新車的測試標(biāo)準(zhǔn)?！懊靠畋捡Y的新車，上市前都要完成約500萬公里的整車測試，相當(dāng)繞地球行駛125圈?！辈粌H如此，每輛車都要至少經(jīng)歷2個夏天的高溫和1個冬天的極寒測試；針對中國國產(chǎn)車型，額外還在本地進(jìn)行約100萬公里的整車耐久測試。此外，電機(jī)耐久測試包括實地測試、臺架測試，總計270個月。再舉例其他同行的數(shù)據(jù)，勞斯萊斯公開的第一輛電動車Spectre測試?yán)锍淌?50萬公里；奧迪A系列的測試?yán)锍桃话阋苍?00萬公里；在智能化測試上，WAYMO的車隊積累第一個500萬公里里程用了8年。以上數(shù)據(jù)，若按總測試?yán)锍虜?shù)，看上去并不比小米多，但從時間上看，卻又比小米測試用時更長。

“快消式造車”成當(dāng)前智能車研發(fā)的突出現(xiàn)象

據(jù)中國電動汽車百人會統(tǒng)計，在2023年內(nèi)，中國汽車市場上就推出了1100余款新能源汽車車型（包括改款等），創(chuàng)下歷史新高。密集的推出節(jié)奏背后，是整車企業(yè)快速的研發(fā)過程。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉告訴記者，中國汽車產(chǎn)品開發(fā)周期縮短，已經(jīng)進(jìn)入了“摩爾時代”，“目前汽車的全新產(chǎn)品開發(fā)周期已經(jīng)縮短至30~40個月，小改款車型的時長僅需8~12個月?！庇姓{(diào)查顯示，中國國內(nèi)電動汽車制造商的新車型從上市到升級或改款所用時間平均為1.3年，而外國品牌為4.2年。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，過度追求高效短時的開發(fā)周期，對耐久測試若存在“偷工減料”，必然會導(dǎo)致召回事件的增加。記者查閱市場監(jiān)管總局發(fā)布的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2023年，我國共實施汽車召回214次，其中新能源汽車召回72次，涉及車輛160.3萬輛，占全年召回總數(shù)量的23.8%。新能源汽車召回數(shù)量同比增長32.3%，創(chuàng)歷史新高。

資深汽車分析師申強(qiáng)告訴記者，過去每輛新車上市前，所有零件的工程設(shè)計都需要耗時很多年，并且要經(jīng)過大量的工程設(shè)計和驗證。但隨著開發(fā)周期的壓縮，將會增大出現(xiàn)質(zhì)量問題的概率，近年來的召回數(shù)似乎已經(jīng)佐證這點(diǎn)。

J.D.Power報告顯示，對比2022年，2023年每百輛新能源汽車之中，出現(xiàn)問題的車輛增加了21輛。包括斷軸、斷電、黑屏、車機(jī)故障、空懸故障等質(zhì)量問題，自燃、剎車失靈、駕駛輔助失效等安全問題，嚴(yán)重影響到用戶的行車安全，損害消費(fèi)者利益。

縮短造車周期“可行”，縮短測試時間“不行”

“事實上，到了智能化、場景化、個性化推到前臺的時候，1~2年老百姓就希望看到一款新的車型?！睂幍聲r代上海智能科技有限公司董事總經(jīng)理楊漢兵表示，這兩年行業(yè)越來越卷，如果現(xiàn)在還按照原來的3~5年布局一代整車架構(gòu)的話，車沒開發(fā)出來，市場的風(fēng)向已經(jīng)變了，消費(fèi)者已經(jīng)把這個品牌忘記了。顯然，此種競爭格局下，有整車企業(yè)尤其是新創(chuàng)業(yè)待盈利的新能源車企，出現(xiàn)了急功近利的心態(tài)。

那么一款車究竟需要跑多少的路測里程才可以稱得上是完成了全生命周期的路測？眼下來看，并沒有一個標(biāo)準(zhǔn)答案?！皩τ谛萝嚱桓肚暗钠嚹途眯栽囼灅?biāo)準(zhǔn)，不同國家和地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)可能有所不同，汽車制造商通常會根據(jù)其市場的要求來選擇合適的標(biāo)準(zhǔn)和測試程序。此外，因為各家車企的平臺技術(shù)、開發(fā)人力資源不一，業(yè)內(nèi)也難以有統(tǒng)一的實施準(zhǔn)則?！币晃缓腺Y主機(jī)廠的研發(fā)人員告訴記者，對于傳統(tǒng)車企來說，一款全新車型的開發(fā)周期往往要3到5年。其中很大一部分時間就是用在整車測試上，比如汽車行業(yè)非常著名的“三高測試”：高溫試驗、高寒試驗、高原試驗。雷軍提到“全生命周期測試”，與傳統(tǒng)車企的地區(qū)性路試或全國道路測試類似，使用場景和強(qiáng)度更接近用戶的實際使用情況。“但這類測試是在正式投產(chǎn)(SOP)之前，不會是在交付后還繼續(xù)進(jìn)行?！?

中國汽車工業(yè)協(xié)會專家告訴記者，目前中國與國際上統(tǒng)一采用公開碰撞測試，如中國的C-NCAP、歐洲的E-NCAP，來對一款汽車的做工、安全性進(jìn)行驗證。但碰撞測試也僅僅檢測部分品質(zhì)，隨著智能化的加速滲透，大量“軟件”上車，不排除已經(jīng)有企業(yè)為了快速推出產(chǎn)品，選擇將半成品交付給用戶，再通過后續(xù)升級的方式逐漸完善，并美其名曰為“OTA”。

業(yè)內(nèi)觀察

檢驗一個汽車品牌究竟如何，一款新車品質(zhì)到底怎樣，最好是把它交給“時間”。由時間堆砌出來的新車測試記錄，一筆筆記錄著車企對消費(fèi)者負(fù)責(zé)任的“態(tài)度”。正如雷軍所說，被公眾聚焦的小米，在被人們用放大鏡審視。而中國新能源汽車的成長，也同樣被國際同行用萬倍放大鏡研究。中汽協(xié)副秘書長陳士華認(rèn)為，中國借新能源汽車實現(xiàn)彎道超車不易，更應(yīng)珍惜當(dāng)下成果，踏踏實實造車，車企要堅持做造車的長期主義者。

有行業(yè)觀點(diǎn)指出，企業(yè)主體、權(quán)威測試機(jī)構(gòu)、市場監(jiān)管方都應(yīng)成為新車安全兜底的責(zé)任方?！爱?dāng)前所有車企都迎來了研發(fā)最快的階段，但花在新車耐久測試上的時間應(yīng)該一分也不能省，因為可靠安全才是衡量一款好車的關(guān)鍵尺度?！边@是“汽車發(fā)明者”奔馳發(fā)在公眾號上的一句話，值得所有造車同行共勉。

(編輯:月兒)