臨近2023年底，國內(nèi)又一大批有條件自動駕駛（L3）高速公路道路測試牌照正式發(fā)放。除了7月已經(jīng)拿到牌照的比亞迪，近期又有阿維塔、深藍、奔馳、極狐、寶馬、智己六家車企獲得了L3測試牌照，開展測試的城市包括北京、上海和重慶。

2023年11月中旬，國家有關部委發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式提出L3/L4自動駕駛準入規(guī)范和具體規(guī)則，為我國高階自動駕駛測試和推廣提供了明確的政策支持。越早開展測試的車企，或越有可能在未來市場應用上占據(jù)先機。

L3不再是“偽命題”？

L3自動駕駛技術是介于人工駕駛和全自動駕駛之間的一種技術，它可以在特定的道路和交通環(huán)境下獨立完成駕駛操作，但仍然需要駕駛員保持注意力集中，以便隨時應對可能出現(xiàn)的人工智能應對不了的情況。相比于L2以下的輔助駕駛系統(tǒng)，L3自動駕駛技術對硬件和軟件的要求更高，同時也更加注重安全性和可靠性。

事實上，最近幾年，L3自動駕駛是“偽命題”、“可以跳過”的聲音不絕于耳，也多次引發(fā)行業(yè)熱議。繼全球首家推出L3自動駕駛汽車的車企——奧迪因L3自動駕駛汽的“接管”悖論問題無法解決，在2019年底悄然取消了L3自動駕駛項目后，沃爾沃、福特等也宣布放棄L3自動駕駛直接研發(fā)L4自動駕駛，后百度首席執(zhí)行官李彥宏在2022世界人工智能大會上也表示，L2自動駕駛之后率先進入商用的可能是L4自動駕駛，而不是L3自動駕駛。

業(yè)界關于L3自動駕駛的熱烈討論的關鍵原因在于，L3自動駕駛處于人類駕駛員和人工智能責任主體轉(zhuǎn)換的中間點，一旦出現(xiàn)交通出事故，由誰來負責難以界定。

2021年，更新后的《SAE駕駛自動化分級》將L0-L2系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，在該級別的系統(tǒng)輔助下，無論是否開啟駕駛輔助功能，都是駕駛員在控制車輛，并對車輛安全負責。而L3～L5則被稱為“自動駕駛系統(tǒng)”，在該級別系統(tǒng)啟動時，車輛的控制權(quán)由車輛主導，而不是駕駛員在駕駛車輛。但L3自動駕駛系統(tǒng)僅在系統(tǒng)請求時，駕駛員才需要接管車輛，而L4和L5自動駕駛系統(tǒng)不會要求駕駛員進行接管。然而，標準對L3自動駕駛的運行條件、人機切換和風險控制策略等方面卻并無非常清晰明確的要求。

中科院戰(zhàn)略咨詢院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮指出，如果權(quán)責問題不能明確，L3自動駕駛就很難推進，所以中國L3自動駕駛測試牌照的陸續(xù)發(fā)放，不意味著此前的爭議已經(jīng)結(jié)束，而是國內(nèi)政策對L3自動駕駛的概念進行了“優(yōu)化”。

通過與獲得測試牌照企業(yè)相關人士溝通，鹿文亮了解到，此次道路測試牌照為各地方的區(qū)域測試牌照，而非全國測試牌照，并且對測試的區(qū)域和路段進行了限定，比如道路類型僅限定為高快速路。更為關鍵的是，雖然北京、上海、重慶的具體測試規(guī)則不盡相同，但總體上仍將車輛的駕駛者或所有者認定為交通事故的責任人，車輛的駕駛者或所有者后續(xù)可以持事故數(shù)據(jù)向車企或自動駕駛方案提供方等第三方進一步劃分責任?！暗獿2及以下的輔助駕駛車輛一旦出現(xiàn)交通事故，駕駛者或所有者將承擔事故的全部責任，車企和輔助駕駛提供方不承擔相關責任。”

質(zhì)疑L3、優(yōu)化L3、發(fā)力L3

質(zhì)疑L3、優(yōu)化L3、發(fā)力L3，風向是在不知不覺中轉(zhuǎn)變的。幾年前認為L3自動駕駛的存在沒必要，如今，車企們卻紛紛堅定地選擇投入到L3級自動駕駛技術的研發(fā)和測試當中。

2021年12月，奔馳已經(jīng)通過德國聯(lián)邦運輸管理局的審批，成為全球第一家可在德國合法使用L3自動駕駛系統(tǒng)的車企。2022年5月，奔馳宣布德國市場銷售的奔馳S級和奔馳EQS車型將可選裝Drive Pilot系統(tǒng)（L3自動駕駛系統(tǒng)），選裝費用分別為5000歐元（約合人民幣36380元）和7430歐元（約合人民幣54060元）。在德國，當車主啟動L3自動駕駛系統(tǒng)后，若發(fā)生交通事故，責任歸屬于車企。

2022年8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）施行，我國迎來了第一部關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)將從徘徊已久的L2＋自動駕駛正式駛向L3自動駕駛。在最重要的交通事故的責任鑒定方面，《條例》明確規(guī)定，只要因駕駛員及車輛違反交通規(guī)則而導致事故發(fā)生的，第一責任人永遠都是“駕駛?cè)恕保@讓L3自動駕駛真正有了上路的條件。

清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗介紹，近兩三年，智能駕駛技術飛速發(fā)展，特別是高快速路場景的技術能力飛速提升。根據(jù)長期使用經(jīng)驗，張抗抗感受到，在高快速路的使用場景下，雖然在定義上仍然屬于L2自動駕駛，但阿維塔與小鵬兩家企業(yè)的智駕在技術能力上已經(jīng)非常接近于L3，具體表現(xiàn)為：長距離行駛不出現(xiàn)錯誤操作；面對意外情況可以應對處理，遇到道路施工10次平均可以成功繞開8次，剩下2次也可以剎停。

“雖然在輿論場上‘L3是否為偽命題’依然存在爭議，但技術卻在持續(xù)進步中。目前，自動駕駛技術成熟度已經(jīng)接近L3的水平，那么也就到了可以進行L3自動駕駛測試的時候了?！睆埧箍拐f。

據(jù)了解，獲得地方測試牌照并完成路測，是向國家部委申報L3自動駕駛準入和上路試點的前置條件之一。11月17日，工信部等四部委發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，決定選擇有量產(chǎn)能力的L3和L4自動駕駛汽車，開展準入和上路試點。第一批準入試點或?qū)⒃?024年一季度獲批。

鹿文亮告訴《中國汽車報》記者：“車企如果沒有地方測試的經(jīng)驗，想要申請工信部的國家級試點就很困難，所以，此次地方測試牌照的獲得，可以說為后續(xù)國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點奠定了基礎。”

測試一小步 智駕一大步

隨著越來越多車企獲得L3自動駕駛測試牌照，業(yè)內(nèi)人士預測，“蔚小理”和華為等車企應該很快會加入到測試隊伍當中，這也預示著我國的自動駕駛發(fā)展已經(jīng)逐漸進入了規(guī)范化的新階段。

鹿文亮認為，在L3自動駕駛測試牌照發(fā)布和相關法規(guī)完善之前，有些車企的智駕技術已經(jīng)比較超前，但受到法規(guī)限制無法充分發(fā)揮。“就好比全班同學都答一張滿分100分的卷子，有些學生其實可以答難度更高的試卷，但現(xiàn)在大家都是100分，無法拉開差距。”鹿文亮說。

當L3自動駕駛開始測試以及落地，有實力的車企就可以名正言順地宣傳其L3自動駕駛技術，不同車企和不同車型智駕技術水平的差異就得以更充分地體現(xiàn)?！爱斚M者被更高級別的自動駕駛技術吸引，進而更多選擇這樣的車型，也就無形中推動了汽車行業(yè)智駕技術的進階?！甭刮牧琳f。

的確，中國交通路況錯綜復雜，車企獲得測試牌照，意味著車企研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，被允許到特定的公路進行測試，這只是L3自動駕駛大規(guī)模落地、讓尋常車主也能坐享技術價值的一小步。但這一小步已經(jīng)相當不易，其本身的價值也有更大的外溢效應。

在張抗抗看來，L3自動駕駛測試牌照的發(fā)放的確鼓舞人心，若L3自動駕駛量產(chǎn)車型可以交付且可以使用的路段更多，將促進不少因車企不擔責而不敢試用輔助駕駛的這類保守用戶的轉(zhuǎn)化，將非常有利于市場應用的推廣。

值得關注的是，目前，國內(nèi)的智駕系統(tǒng)已經(jīng)“卷”出新高度，高速領航輔助似乎已經(jīng)司空見慣，各大車企尤其是造車新勢力都在極力攻克更加復雜的城市領航輔助駕駛，如華為ADS2.0智駕系統(tǒng)、小鵬XNGP等均已正式級自動駕駛下一步測試和應用的重點?！睆埧箍拐f。

(編輯:月兒)